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疯狂降价，却未能换来销量的回暖，这是2026年发生在燃油车市场的残酷现实。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联会”）的数据显示，5月常规燃油乘用车零售量为56万辆，同比下滑39%。其中，自主品牌下滑39%，主流合资品牌下滑41%，豪华品牌也未能幸免，下降31%。这已是燃油车连续第二个月遭遇30%以上的同比大跌，4月零售为53万辆，同比降幅37%。
市场份额连续两个月跌破40%，燃油车的销量降速之快、幅度之大，前所未有。在5月的汽车月度销量前十名中，燃油车已踪影全无，取而代之的是清一色的新能源车。
当下的燃油车，犹如一幢摇摇欲坠的大厦，而被打乱的价格体系正是那根被抽掉的地基，让整个躯干走向坍塌。乘联会数据显示，5月常规燃油车新车降价车型均价16.6万元，算术平均降价达2.5万元，降幅14.9%。2026年1—5月，常规燃油车新车降价车型均价22.3万元，算术平均降价 3.3万元，降幅14.6%。5月传统燃油车促销力度回升至22.5%，且已连续一年多维持在23%左右的高位。
降价力度空前，市场却用连续两个月超30%的跌幅予以回应。燃油车市场正在陷入一个难以破解的死亡循环：降价越狠，销量越差，消费者越观望，正常的价格调节机制逼近失灵。这已经不是简单的市场萎缩，而更像是一场体系性的崩溃。
身份转折：从“排队加价”到“甩卖清仓”
燃油车大降价，在最近一段时间频繁发生。那些曾经的“神车”，已尽数加入降价行列:曾稳居10万元级家轿“常青树”的日产轩逸，低配裸车价已降至6.18万元，部分经销商报价甚至只有5万多元；昔日的B级轿车标杆本田雅阁，终端裸车价跌至11万元出头，彻底告别此前十七八万元的起售门槛;曾经的豪华三强BBA，车型降幅最高达20%，“12万元就能拥有BBA”已不再是玩笑。
全行业对燃油车企业的业务转型早有预期，但大多观点认为，新能源替代燃油车将是一个漫长的过程。今天的市场变化则说明，这并非一个线性的过程，而是跳跃式的。
回望7年前的2019年，那是燃油车在中国市场最高光的时候。占据燃油车市场绝对优势的大批合资企业，卖车就像开了“印钞机”一般，日进斗金。热门合资车型加价卖车，成为当时市场的真实写照:加价数万元的本田CR-V、丰田汉兰达，加价数十万的丰田埃尔法，无一不受消费者追捧。仅仅是加价还不够，消费者往往要“托关系”“找门路”才能买到。彼时，中国市场燃油乘用车市场份额超过95%。
但自2020年起，市场的剧本急剧变化，新能源汽车的渗透率连年攀升，燃油车的市场份额则节节失守。
2025年，传统燃油车国内零售量下降至1093.5万辆，同比下滑约9%，销量已不足巅峰时期的一半。尽管如此，不少燃油车企业仍坚持不打价格战，以确保品牌的价格体系健康。保时捷、宝马、奔驰等品牌均释放过不参与降价的信号，“质大于量”成为这些头部燃油车品牌的市场底线。
进入2026年以后，市场还一度出现燃油车量价反弹的现象。1—2月，由于新能源购置税减免政策退坡，新能源车销量受到抑制，燃油车市占率一度反弹至60%以上。但这被证明是一个短期的“回光返照”，4月、5月的连续暴跌和大幅降价，宣告燃油车进入一个“降价求生”的全新阶段。
经销商的库存高企，成为压垮燃油车价格体系的最后一根稻草。中国汽车流通协会数据显示，2026年5月汽车经销商综合库存系数为1.63，同比上升18.1%，高于1.5的警戒线。库存预警指数为57.9%，已连续47个月处于50%荣枯线之上。据上述数据推算，5月末经销商库存总量达到250万辆。
“持续的高库存压力下，‘两新’政策刺激效果边际递减，国际油价持续攀升，多家燃油车经销商和车企开启降价。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红对经济观察报表示，此次降价幅度大，还因为包含了企业补贴和经销商优惠。她指出，虽然年初相关机构出台了《汽车行业价格行为合规指南》，禁止企业以低于成本价销售，但处理积压商品除外，因此在高库存情况下可能不构成违规。
政策层面则给出了清库存的明确倒计时。根据规定，国六B排放标准将在2026年7月1日正式全面实施，这意味着经销商必须在6月30日前清空所有国六A车型，否则无法合法上牌。据行业有关统计，当前市场上还有超过100万辆国六A车型。有经销商反映，平均每卖一台国六A燃油车亏损1万多元，豪华品牌亏损3万元以上。不过郎学红指出，国六B因素并非主因，大部分地区早已切换完成。
根本原因在于燃油车自身系统性的竞争力衰退，已无法应对新能源汽车带来的消费替代和挤压。燃油车曾经构建起完备的产品形态、森严的价格体系及象征身份地位的品牌附加值，但这一切在新能源、智能化车型的攻势下，被全盘解构。
乘联会秘书长崔东树对经济观察报分析称：“燃油车此轮大幅降价并非单纯促销，而是多重因素叠加——产能过剩、库存高企、合资品牌电动化转型滞后。消费者普遍预判高油价下综合性价比不高，叠加保值率持续走低，持币观望情绪浓厚；新能源汽车全面抢占主流市场，智能化体验差距明显，单纯降价无法挽回流失需求。”
数据印证了这一判断：2025年新能源汽车市场占有率已从2017年的不到3%飙升突破50%，今年再破60%。“电动车不仅在性能上快速进化，价格也持续走低，两股力量让燃油车愈发困难。消费观念迭代，电动汽车被视为时尚、先进，而燃油车被定义为传统、老旧，降价获客实属无奈。”胜利鸟战略咨询总监周旭对经济观察报表示。“除了上述原因外，企业的迷失、战略定力的缺失也是价格崩盘的原因之一。”汽车行业资深分析师梅松林补充道，“车子卖不动，就大幅降价；过一段时间销量又走不动，再次从价格上动刀。如此往复、恶性循环，价格不断突破底线，但消费者不知道明天是否还会更低。这种不确定性本身，就在摧毁需求。”
连锁反应：生态快速坍塌
燃油车在市场价格上的节节败退，已引发整个生态链的剧烈震荡。这不是局部的困难，而是系统性的“死亡螺旋”。
以燃油车为销售主力的合资车企成为重灾区。十年前的2017年，车企销量TOP10中，上汽大众、上汽通用、一汽-大众稳居前三，体量均在200万辆上下；东风日产、长安福特、北京现代等同样风光无限。然而不到十年，市场座次已经天翻地覆。2025年，除大众和丰田勉强稳住基本盘，其他合资车企均惨淡挣扎：本田在华销量仅64.53万辆，同比暴跌24.28%，较2020年巅峰缩水近百万辆；日产累计约65.3万辆，同比下降6.26%；上汽通用仅销售56.2万辆，不足2017年巅峰的零头。豪华阵营同样未能幸免：奔驰在华下滑19%，宝马下滑12.5%，奥迪下滑2.9%。这样的战绩让合资品牌彻底失去了“定价权”，被迫以价换量，但降得越狠，伤得越重。
其次，此前满负荷运转的工厂遭遇产能空置，厂房、产线、设备全部变成了负资产。在燃油车鼎盛时期，车企拿地建厂的消息几乎每月都在刷屏，地方政府为上马汽车项目，不惜以零地价、税收减免、配套补贴等优厚条件争抢项目落地，头部合资品牌在华产能超过百万辆。然而，随着销量锐减，曾经的标杆工厂一座座被关停。例如，上汽通用沈阳北盛工厂关闭，上汽大众南京工厂关闭，本田宣布削减广州、武汉两地燃油车产能，北京现代沧州工厂、重庆工厂相继出售或转产新能源...这些曾被视为“掌上明珠”的燃油车工厂，如今沦为烫手山芋。
整车企业的收缩，引发经销商渠道的连锁反应，燃油车制造、销售、服务的全链条都卷入了“塌方式”的洗牌中。因销量下滑、价格倒挂，燃油车经销商的盈利水平快速恶化，2025年盈利比例已降至23.5%。退网潮同步席卷全国，2025年全国4S店退网数量突破4400家，其中豪华品牌占比超过20%。在此期间，经销商“维权”事件不断，例如2025年，保时捷中国经销商联合向德国总部发函，要求现金补偿、停止强制压库，部分经销商威胁暂停提车甚至集体退网。
如果说车企的关厂减产和经销商的亏本卖车是“前院失火”，那么二手车阵地的失守，则意味着燃油车价值体系的“后方粮草库”也被点燃。据行业媒体报道，多地二手车商反映，燃油二手车价格正以每月近10%的速度下滑，部分车型出现“骨折式”清仓。中国汽车流通协会的数据显示，燃油车新车终端的持续降价内卷，直接拉低了二手车整体行情，中高端市场（中大型轿车、中大型SUV）受冲击最为明显，保值率降幅较大。二手车市场本是燃油车价值体系的“稳定器”，二手车高保值率可为品牌和新车价格背书，但如今这一最后的堡垒也被瓦解。
走向何处：不可逆的小众化归宿
从曾经的辉煌到今天的没落，燃油车的兴衰，象征着一个旧时代的落幕和一个新时代的开启。等待燃油车企业的，已不是一场暂时的困难，而是根本性的生存挑战。
行业观点普遍认为，在新能源汽车和燃油车的攻防过程中，两者将会长期并存，燃油车不会在短期内消失。这取决于燃油车仍有其特殊的使用场景，尤其是在全球市场还有发展空间。尽管如此，这并不意味着，在经历价格体系的垮塌后，燃油车还有机会重返往日荣光。
“燃油车整体价格很难回升，上涨难度极大。当前库存高、新能源持续挤压、车企缩减燃油车研发，叠加消费者降价预期，未来1—2年多数家用燃油车只会低位震荡、优惠小幅收窄，难回昔日价位。”崔东树明确表示。梅松林也持相似观点：“如果产品不发生大的变化，降下去的价格很难再升上来。燃油车还是要在技术产品上下功夫，提升产品本身的魅力和竞争力，通过价值的提升来稳住价格甚至提升价格。”
作为一个整体看，燃油车量价齐跌的趋势难以逆转，但具体到不同的细分市场，仍有一些结构性的机会。崔东树表示，中低端家用车型、入门豪华车型价格已探底，但高端豪华、硬派越野等细分品类仍有支撑。中长期看，普通家用油车价格持续走弱，而高端大排量、硬派越野等小众车型因供给收缩，价格反而会更坚挺甚至微涨。
当下的市场结构，也在佐证“燃油车的衰落并非均匀分布”的趋势。合资阵营、豪华阵营快速缩水，但自主品牌反而在燃油车方面可圈可点。2025年燃油车销量前十的车型中，自主品牌占了5席，在燃油SUV领域自主品牌市场份额已超50%。在车企端，燃油车正加速向“少数强者”集中：奇瑞、吉利、长安、长城四家自主车企，加上大众、丰田，构成了燃油车市场的新秩序。但与新能源车相比，燃油车领域已再难出现现象级的爆款车型。
从更长远的维度看，燃油车并不会消亡，而是将蜕化成小众化的高端消费品。崔东树预测，2026年燃油车销量占比约35%—38%，2030年跌到20%，2035年前后占比降至10%以内，退出主流赛道，这比其此前预测的比例更低。郎学红则预计，“到‘十五五’末，新能源汽车（含PHEV）占比将超过70%，甚至接近80%。基于国家能源发展多元化战略，生物燃料、氢燃料等内燃机形式仍会存在。”
事实上，作为燃油车的“心脏”，内燃机在新能源时代并没有消失，而是换了一种活法，最显著的表现是“混动专用发动机”的崛起。进入2026年来，多家中国品牌车企宣布加码混动赛道：长安汽车发布“蓝鲸超擎混动”技术，宣称要让内燃机转变为最高效的“能量转换器”；吉利汽车推出“i-HEV智擎混动”；长城汽车的柠檬混动DHT也在持续迭代。在这些混动系统中，内燃机不再直接驱动车轮，而是退居后方专注发电或辅助动力，继续支持汽车产业的多元转型。
对于燃油车的未来，梅松林给出了一个意味深长的判断：“智能新能源车固然是趋势，但物极必反是世界的基本规律。未来燃油车会有一定的回调，市场会重新客观看待燃油车。随着智能化的落地，燃油车也会找到它应有的市场空间。发动机的轰鸣声还会长期响下去。”其指出，燃油车车企当前第一要务是生存，而不是拼表面上的销量数字。留在牌桌上，不被新能源车潮流冲击出局，是当前的战略核心。
车企也并未完全抛弃燃油车线上配资官网，而是不断进行着升级，等待新的机会。奇瑞以“中国新燃油”战略升级燃油车体验，奥迪等合资车企也在为燃油车加注智能化功能。至少，在海外市场，燃油车还有较强的竞争力，这对于立志于全球化发展的中国企业而言，是不能轻易丢失的阵地。
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